Le moteur du bateau

Ces dernières années, la propulsion marine a connu des changements considérables grâce à l’évolution technologique des moteurs endothermiques : nouvelles transmissions qui ont révolutionné le principe de poussée, moteurs hybrides plus respectueux de l’environnement et même moteurs entièrement électriques. Dans cet article, vous trouverez tout ce que vous devez savoir sur la moteur de bateau.

Choisir le bon moteur lorsque vous voulez acheter un nouveau bateau implique très souvent un choix basé sur le type de bateau que vous voulez acheter, son utilisation prévue et, surtout, le degré de respect de l’environnement que vous voulez avoir. Dans le cas d’un nouveau bateau, l’avantage est que, une fois que nous avons identifié le modèle qui nous intéresse et qui répond le mieux à notre désir de vivre la mer, le chantier naval lui-même propose des solutions de motorisation déjà prévues dans la conception, souvent adéquates pour garantir la bonne poussée en termes de consommation et de performances.

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Types de moteurs

Nous divisons la motorisation en trois grandes catégories : moteur à bord (EB), inboard (EFB) et outboard (FB) ; à cela s’ajoutent les systèmes de propulsion POD (Podded Propulsion System), bien que techniquement ils entrent dans la catégorie inboard mais, comme nous le verrons, il y a plus d’une raison de les considérer comme une alternative.

Le moteur inboard

Le site moteur à bordLe moteur inboard, comme le terme l’indique, est normalement situé à l’intérieur du bateau et relié à une ligne de transmission qui, à l’extérieur, ne comporte que l’arbre avec l’hélice ; le convertisseur et l’unité thermique se trouvent dans la même pièce et peuvent être plus ou moins au milieu du bateau (ligne d’arbre directe) ou en retrait (ligne d’arbre divisée), ce qui donne ce que l’on appelle techniquement un V-Drive.

L’avantage de cette configuration est avant tout celui d’avoir accès à une puissance encore difficile à obtenir avec d’autres solutions, car la ligne d’arbre (à condition d’être convenablement dimensionnée) est capable de supporter des puissances très élevées, il suffit de penser que de nombreux navires de croisière ou de cargaison l’utilisent encore aujourd’hui. Par conséquent, sur les bateaux où une puissance élevée est requise, la solution inboard est certainement la bonne, ainsi que sur les bateaux à déplacement, c’est-à-dire ceux dont la coque ne prévoit pas une assiette de navigation planante. Dans ce dernier cas, la ligne d’arbre reste la plus adaptée, même si elle est couplée à des moteurs de faible puissance, comme dans les petits bateaux.

ESC 8.2 H.O. DTS, Mercury Marine. Photo : mercurymarine.com.

Les inconvénients sont principalement liés aux grands volumes occupés au milieu du navire par la salle des machines et à une efficacité de propulsion qui souffre d’une ligne d’arbre parfois longue, lourde et inclinée. Tout ceci était largement accepté jusqu’à l’émergence de systèmes alternatifs, principalement l’IPS.

Les IPS ont moteurs inboardCela signifie que la salle des machines est logée à l’intérieur de la coque, mais que la ligne de transmission est dirigée vers un POD situé sous le moteur lui-même, ce qui permet de réduire les pertes d’énergie, d’alléger les moteurs et d’avoir une salle des machines compacte. De plus, la ligne de transmission est parallèle à la coque et donc plus efficace, et l’hélice jumelée contrarotative tire plutôt que pousse, ce qui fait qu’elle travaille toujours sur des flux propres car elle n’a en amont ni la ligne d’arbre ni ses supports et carters.

L’IPS a sans aucun doute révolutionné le marché nautique, car il a permis de récupérer beaucoup de volume à l’intérieur des bateaux, il a réduit le bruit et les vibrations des configurations classiques de la ligne d’arbre, il a optimisé les performances avec la même puissance et une consommation réduite, et il a également permis de manœuvrer de manière complètement différente grâce à la possibilité de faire pivoter les POD de manière indépendante. Le sujet de l’IPS mérite une discussion séparée, mais de manière générale, on peut désormais le trouver sur des yachts de plus de 30 mètres, grâce à la possibilité de l’installer dans des unités plus grandes que les classiques deux, trois ou même quatre, comme dans le cas d’AMER sur ses 100′. Il convient de noter que la configuration inboard classique peut être à essence, diesel, hybride ou électrique. Les IPS sont tous diesel pour l’instant, mais Volvo Penta travaille sur des solutions hybrides/électriques.

Le moteur inboard

La motorisation in-board a le moteur à l’intérieur de la coque et le sterndrive, ou plutôt, le point de fixation de la transmission est positionné sur le tableau arrière, où se trouve le pied arrière avec une ou plusieurs hélices ; pour ce type de motorisation, il existe des versions avec une double hélice contrarotative.

Les avantages de cette solution résident dans la position et l’encombrement de la salle des machines dans un point de poussée plus favorable, en l’absence de dispositifs de manœuvre tels que les gouvernails, puisque les pieds peuvent pivoter ; cela entraîne une augmentation de l’efficacité des manœuvres par rapport à l’action du seul gouvernail. La manœuvre avec des moteurs in-bord (EFB) est très similaire à celle avec des moteurs hors-bord : en agissant sur le gouvernail et l’accélérateur, la poussée propulsive est dirigée et cela rend les performances du bateau beaucoup plus élevées. Dans ce cas également, les moteurs couplés à ce type de poussée peuvent être diesel ou à essence, bien que les puissances applicables ne soient pas particulièrement élevées car les moteurs de poupe ont des limites dues à leur configuration mécanique.

Un exemple de moteur inboard proposé par Volvo Penta : V6-240-C / DPS. Photo : nauticexpo.it.

A bord des bateaux de taille moyenne, jusqu’à 12 mètres, les types de moteur à bord sont un choix à ne pas négliger. Mercury, par exemple, propose des solutions allant jusqu’à 370 CV pour les versions diesel ou 525 CV pour les versions à essence. Volvo Penta propose des solutions inboard allant jusqu’à 440 CV en diesel et jusqu’à 430 CV en essence. Compte tenu des puissances sur le terrain, il est clair que ces transmissions sont dédiées aux bateaux qui n’ont pas besoin d’une puissance globale supérieure à celle que l’on peut normalement obtenir avec deux systèmes.

Il convient également de souligner que les transmissions EFB ont une longue et glorieuse histoire en tant qu’alternative à la ligne d’essieu traditionnelle, garantissant d’excellentes qualités évolutives et des performances intéressantes grâce au point de poussée incliné et à un mécanisme de transmission de taille réduite. La compacité des transmissions permet d’obtenir des propulsions arrière sur des semi-rigides ou des bateaux de grande taille, ce qui n’est pas courant avec les transmissions hors-bord.

Le moteur hors-bord

Nous arrivons maintenant à la motorisation la plus répandue et de plus en plus utilisée sur les grands bateaux : le moteur hors-bord. moteur hors-bord. Au cours des dix dernières années, nous avons assisté à une croissance exponentielle de la puissance disponible pour ce type de moteur. Hormis de rares exceptions qui dépassent même 550 CV, on trouve aujourd’hui des moteurs standard très performants avec des puissances de 450 CV, comme dans le cas de Mercury, ou de 425 CV, comme dans le cas de Yamaha. Cela signifie qu’en adoptant des moteurs multiples, comme cela se produit de plus en plus fréquemment, notamment sur le marché américain, ces moteurs peuvent être choisis même pour des bateaux de grandes dimensions. Il faut savoir qu’aujourd’hui, il n’est pas rare de voir des bateaux en Méditerranée équipés de quatre hors-bords sur le tableau arrière, et donc d’une puissance de 1 800 CV dans le cas de Mercury, ce qui signifie une capacité de poussée suffisante pour les véhicules lourds.

Sur le marché italien, en revanche, l’entreprise M3 Services nautiques offre une large gamme de moteurs hors-bord Tohatsu. Fondée en 1980 comme un petit atelier mécanique, l’entreprise d’Andora (SV) est devenue un point de référence pour le secteur nautique dans le nord-ouest de l’Italie, signant des accords avec Bavaria, Mercruiser, Yanmar et Steyr, entre autres. En 2012, l’entreprise a entamé un nouveau processus de diversification à travers des marques prestigieuses, en conservant un fort penchant B2C mais en élargissant ses horizons sur l’ensemble du territoire grâce au nouveau modèle d’entreprise B2B.

M3 Servizi Nautici propose une large gamme de moteurs Tohatsu.

Ce type de moteur de bateau présente plusieurs avantages : il est extérieur au bateau, il n’occupe donc pas d’espace intérieur, il s’agit d’un moteur à essence à quatre temps qui est donc silencieux, économe en carburant et très réactif en termes de puissance. L’entretien est facilité par sa position, qui facilite et réduit les coûts même lorsqu’il faut le démonter pour un entretien extraordinaire majeur. La fiabilité de ces moteurs est beaucoup plus élevée que par le passé, à tel point que de nombreux professionnels de la marine les ont choisis comme solution de propulsion alternative.

Là encore, certains motoristes se sont orientés vers des solutions innovantes pour assurer une plus grande efficacité : Suzuki, par exemple, plutôt que de faire la course à la puissance la plus élevée, a préféré créer un système d’alimentation en carburant. moteur hors-bord avec des solutions inédites telles que la double hélice contrarotative de son DF350, qui est également disponible dans une version de 300 CV (DF300) mais basée sur le même schéma. De nombreuses autres solutions développées par l’ensemble des constructeurs, comme Honda, qui a été le premier à proposer un hors-bord à quatre temps alors que le marché était dominé par les deux temps, concernent l’optimisation du fonctionnement, ce qui se traduit par une meilleure efficacité dans le but de réduire les émissions et la consommation de carburant.

Ce type de motorisation est aujourd’hui de plus en plus répandu et est présent aussi bien sur les petites annexes avec des puissances de seulement 2 CV que sur les bateaux où il faut bien plus de 1 500 CV pour garantir des performances optimales. Par exemple, historiquement, ce type de motorisation a toujours été choisi par ceux qui se livrent au trafic illicite en mer, avec des bateaux qui, dans certains cas, ont jusqu’à six ou sept moteurs hors-bord sur des miroirs de poupe spécialement construits. Ceci pour les raisons mentionnées ci-dessus : une très grande maniabilité, la possibilité de remplacer rapidement un moteur défectueux, des performances élevées et des volumes à bord laissés libres pour d’autres usages.

La confiduration classique du moteur hors-bord Yamaha.

Aujourd’hui, trouver un triple 350 ou même 425 CV sur les rétroviseurs arrière de bateaux qui, il y a quelques années encore, n’étaient conçus qu’avec des moteurs inboard n’est plus une chose extraordinaire. Ce type de moteur, cependant, a toujours été apprécié par le plaisancier qui utilise des bateaux plus courants, de petite et moyenne taille. En effet, la limite de 40,8 CV pour la conduite d’un bateau sans permis laisse de nombreuses possibilités au grand public de choisir un bateau pour en profiter pendant la bonne saison de manière simple et sans devoir passer par un cours et des examens de permis. Depuis que j’ai suivi un cours pour le permis bateau Si l’on ajoute à cela le fait que, ces dernières années, les fabricants de moteurs ont introduit des versions de 40,8 CV, mais avec des transmissions qui permettent de conduire des véhicules plus lourds, comme dans le cas du moteur de 40,8 CV. Si l’on ajoute à cela le fait que, ces dernières années, les fabricants de moteurs ont présenté des versions de moteurs de 40,8 CV mais équipées de transmissions qui leur permettent de propulser des véhicules plus lourds, comme dans le cas du DF40ARI de Suzuki, les possibilités de prendre la mer avec un bateau sans avoir besoin de permis sont multipliées.

Le moteur hybride ou électrique

Les moteurs hybrides et électriques sont un sujet d’actualité dans le monde du nautisme et de l’automobile en général. Par hybride, on entend un système doté d’un moteur électrique mais couplé à ou alimenté par un moteur endothermique : un générateur qui fonctionne comme un tampon pour recharger les batteries ou comme un appoint supplémentaire et/ou alternatif. L’électrique pur, en revanche, désigne un système basé uniquement sur la présence d’un moteur électrique alimenté par des batteries. Ces batteries ont une capacité limite qui doit être soutenue par des systèmes de recharge efficaces : cela facilite les choses avec de petits systèmes de recharge éoliens, solaires ou au sol, mais rend les choses plus compliquées pour les véhicules à forte consommation d’énergie.

La recherche dans ce domaine fait des progrès significatifs sur les batteries, qui sont de plus en plus capables de stocker de l’énergie, ainsi que sur les systèmes de recharge rapide au sol. De beaux exemples sont proposés par les chantiers navals européens, dont l’italien Prima Mare, qui travaille sur plusieurs projets en cette fin d’année. Salon nautique de Gênes 2021 a présenté Le 37 Hybrid, un yacht avec une âme vertpeut naviguer longtemps en mode électrique pur..

M3 Servizi Nautici fournit un hors-bord Tohatsu de 5 CV alimenté au GPL (MFS5 LPG), une alternative valable aux hors-bords à essence pour pouvoir naviguer dans des zones protégées avec votre annexe, en économisant du carburant, sans polluer et sans renoncer à la puissance.

Plus d’informations sur : Bateaux à moteur électrique

Pour en savoir plus sur le navigation durable

Un exemple de moteur électrique : Fishing Rhino Cobold 12V. Photo : bassstoreitaly.com.

Dans cet article, nous avons présenté les nombreuses possibilités offertes par le marché pour motoriser des bateaux modernes ou pour remotoriser des bateaux plus anciens. Bien entendu, il est toujours nécessaire de tenir compte des données de conception et d’homologation du bateau, car l’installation d’une puissance inappropriée ne peut qu’entraîner des problèmes. Aujourd’hui, nous assistons à la présentation de solutions innovantes, notamment en matière de transmission grâce à l’utilisation de POD, c’est-à-dire d’appendices sous la coque qui comprennent à la fois des mécanismes de transmission et de direction. Tout cela est facilité par la compacité des moteurs électriques et des systèmes électro-hydrauliques ou à base d’actionneurs disponibles. Il y aura sans doute de nombreuses innovations dictées par l’utilisation de moteurs électriques, mais les hors-bord continuent de dominer le marché et poussent les entreprises à investir dans leur développement pour la puissance et la direction indépendante de chacun. moteur de bateauen portant la manutention des bateaux à des niveaux sans précédent.