CNA Yachts : du passé au vert total

CNA Yachts est un chantier naval dont la direction est entièrement italienne et qui se caractérise par une approche vert en ce qui concerne l’activité de production et de carénage, qui s’exprime par des moyens très particuliers et en dehors de la logique industrielle. Nous avons interviewé l’ingénieur Giacomo Michelini Tocci, “architecte naval” du chantier naval, qui nous a expliqué les activités et les programmes futurs.

Les activités actuelles de CNA Yachts vont de la production de yachts sur mesure à celle de petites séries et d’annexes très originales, en passant par la transformation de bateaux de travail en yachts et les grands réaménagements. Ce chantier, entièrement dirigé par des Italiens, s’appuie sur l’ingénierie et le travail technique d’un personnel qualifié, dont Giacomo Michelini Tocci, qui possède une longue expérience acquise auprès de chantiers de premier plan tels que ICON Yachts, Feadship et Palmer &amp ; Johnson – les deux premiers néerlandais et le dernier américain – et engagés comme acteurs majeurs sur la scène mondiale des superyachts. Après une période passée à exercer en free-lance et à participer à des projets dans différents chantiers navals nationaux, il a décidé de s’engager dans un nouveau parcours professionnel avec CNA Yachts, un chantier naval créé en 2018 près de Durres, en Albanie, où, comme nous le verrons, l’entreprise bénéficie d’opportunités qui se traduisent par la possibilité d’investir davantage dans la qualité, la recherche et le développement.

Un choix stratégique, déjà adopté par d’autres chantiers navals emblématiques qui, en délocalisant leurs installations, ont pu suivre le rythme du marché, réussissant ainsi à accroître la qualité et le développement de leurs produits. Il faut ajouter à cela que dans des pays comme l’Albanie, le désir des jeunes de s’épanouir et de se faire un nom au travail est très présent. Le résultat est des ouvriers capables de suivre l’évolution que la propriété de la CNA impose avec le soutien de Giacomo Michelini Tocci et des autres ingénieurs du groupe de travail.

Les ressources trouvées sur le territoire ont été guidées vers le processus de conversion de leurs compétences spécifiques de différents secteurs au yachting.

En effet, l’industrie du yachting dans la région est pratiquement inexistante, à l’exception de la production de petits bateaux de travail ; c’est pourquoi CNA Yachts a commencé avec une gestion technique de grande valeur et issue d’une expérience antérieure de premier ordre. Quant aux ressources trouvées dans la région, elles ont toutes été orientées vers le processus de conversion de leurs compétences spécifiques de différents secteurs au yachting. Les électriciens, plombiers, charpentiers et ouvriers locaux ont apporté leurs compétences professionnelles à une zone de production différente, à laquelle ils se sont adaptés rapidement et surtout efficacement.

Voyons ce que Giacomo Michelini Tocci nous a dit.

Giacomo, nous nous connaissons depuis quelques années, depuis l’époque d’ICON Yachts où je suis venu voir le 62 mètres qui venait d’être achevé au chantier d’Harlingen. Aujourd’hui, vous êtes impliqué dans CNA Yachts et suivez des projets très différents. Comment le chantier naval et l’idée de produire vert?

CNA Yachts est né en 2018 d’une idée des deux associés fondateurs, qui, par passion, ont voulu créer un chantier naval capable d’élever la barre de la qualité à des niveaux très élevés par rapport à la production industrielle classique. Pour ce faire, ils ont choisi de délocaliser, de trouver des avantages économiques pour investir entièrement dans la qualité finale du produit yacht, qu’il soit construit par nos soins ou soumis à transformation et refit. Toujours animés par la passion, les partenaires fondateurs voulaient d’une part ramener le système de construction de yachts 50 ans en arrière, et d’autre part le pousser vers l’avenir. Pour ces raisons, des choix très précis ont été faits en ce qui concerne les matériaux de construction : principalement l’acier, l’aluminium et beaucoup de bois, des matériaux souvent issus du cycle vertueux du recyclage et eux-mêmes recyclables, donc vert. À cela s’ajoute le désir d’être aussi respectueux de l’environnement que possible, même dans l’utilisation du yacht. Nous avons donc immédiatement commencé à étudier et à développer des solutions de propulsion hybride, parvenant même à les appliquer sur un navire de 1962.

Donc pas de plastique, peu de composites et beaucoup de matériaux recyclables ?

C’est vrai, les tonnes de tuyaux, flexibles et autres composants que nous utilisons pour nos bateaux sont fabriqués à partir de matériaux recyclables. Beaucoup de bois, souvent du bois massif, des tuyaux strictement en acier et non en plastique, comme les tuyaux, tout cela porte le niveau de production très haut et nous pouvons l’offrir pour les économies réalisées grâce à la délocalisation. Par conséquent, l’éco-durabilité et la qualité au plus haut niveau sont un objectif que nous atteignons au quotidien en suivant le modèle d’entreprise de la direction, qui par sa volonté ne veut pas entrer dans la logique de la production industrialisée en série.

CNA se caractérise par l’utilisation de bois – souvent massif – et de tubes en acier, ce qui permet d’élever le niveau de production à un niveau très élevé grâce aux économies réalisées par la délocalisation.

Quel est le premier bateau que vous avez produit ?

Le premier que nous avons produit en totale autonomie était un voilier de 18 mètres, réalisé en bois et totalement personnalisé, avec de nombreuses solutions très particulières en ce qui concerne l’accastillage, auquel nous avons consacré un soin maniaque ; je dis cela en venant de chantiers très importants où l’attention portée à cet aspect était déjà très élevée.

Qu’en est-il des projets de conversion ? Nous avons vu un ancien remorqueur.

Hybride 1962, nous l’appelons ainsi car c’est l’année où ce yacht particulier a été construit. Il s’agit d’un remorqueur que nous sommes en train de transformer en yacht après de nombreux travaux, même s’il s’agit plus d’adaptations hydrodynamiques que d’usure des plaques. En effet, malgré son âge, nous avons effectué des analyses de toutes les épaisseurs et de la qualité générale, et nous avons constaté partout que l’usure n’a pas affecté ce navire. C’est surprenant à certains égards, mais la qualité de l’acier qu’ils avaient en Pologne à l’époque – parce qu’il a été construit là-bas – et le fait qu’il s’agissait d’un navire destiné à la flotte de la Baltique et donc doté d’une coque capable de briser la glace, ont fait qu’il est arrivé en excellent état aujourd’hui. Pour un yacht, c’est plus qu’un réservoir, je dirais, mais l’innovation est également présente sur ce navire et pas seulement dans la rénovation complète du pont et de l’intérieur, où nous avons également déplacé certaines cloisons, mais surtout dans l’adoption d’un système de propulsion hybride.

Quelques phases du réaménagement du modèle Hybrid 1962.

Donc, vous avez converti un remorqueur brise-glace de 1962 en un yacht hybride ?

Exactement, mais cela a également été rendu possible par les lignes d’eau originales. La conception navale du remorqueur nous a beaucoup aidés, car il possède des lignes d’eau considérées aujourd’hui comme anciennes – c’est aussi pour cela que nous l’avons acheté – mais en réalité, le fait d’avoir une proue très pleine et une poupe très fine nous a permis d’exploiter au maximum la poussée des machines électriques. Les performances en vitesse moyenne sont résolument supérieures à celles des autres types de coques. Nous avons pu coupler notre système électrique de 150 kW au système endothermique de 475 kW, grâce également à l’adoption d’une hélice Rolla spécialement développée. Une hélice très spéciale pour être honnête, six pales d’un diamètre de 1,20 mètre et très similaire à celles adoptées par les sous-marins, ce qui nous a permis de récupérer beaucoup d’efficacité en électrique en éteignant le diesel et d’atteindre des niveaux de bruit très bas. L’un des aspects les plus amusants de ce projet, qui est aujourd’hui un yacht capable de naviguer dans les glaces de l’Arctique, est qu’il avait même le statut de “navire de guerre”, de sorte que ses caractéristiques de base étaient déjà très spéciales.

Pour en revenir aux nouvelles constructions, allez-vous vous attaquer à la production en série ou voulez-vous vous en tenir aux yachts personnalisés ?

Notre philosophie est de rester à l’écart de l’industrialisation de masse, de la logique de la production de masse. Nous nous concentrons sur la production dans acier, aluminium e boispousser l’innovation. Bien que nous ayons décidé d’utiliser des matériaux autres que compositesdont nous nous servons également pour certains travaux spéciaux avec du bois, nous utilisons des matériaux de la plus haute qualité et épaisseur, comme des lattes de bois recouvertes de couches de 2 ou 3 millimètres d’acajou et de planches croisées, puis nous traitons le tout avec des composites et de la fibre de verre pour le collage et l’imperméabilisation. Cela nous permet de proposer des yachts en bois qui possèdent le charme et les performances que ce matériau peut offrir face à un entretien comparable à celui d’un yacht en composite. Cependant, nos objectifs commerciaux restent la construction et le réaménagement sur mesure. Par construction, nous entendons également les yachts que nous reconstruisons entièrement à partir de la quille, comme dans le cas de l’Hybrid 1962 : nous avons gardé la partie qui nous convenait le mieux et avons tout reconstruit jusqu’au point où il aurait coûté moins cher de le construire à partir de zéro. Nous avons reconstruit le Hybrid 1962 à zéro sur la coque, avec le métal exposé partout, puis nous avons déplacé quelques cloisons étanches, quelques boîtes qui ont également été remplacées, mais au final, nous l’avons complètement démonté et reconstruit à partir d’acier vierge.

CNA utilise des matériaux épais de première qualité, puis les traite avec des composites et de la fibre de verre pour les coller et les imperméabiliser.

De nouveaux projets sur lesquels vous travaillez ?

Nous développons un projet de motoryacht de 26 mètres homologué à la limite des 24 mètres et un autre explorateur un peu plus puissant grâce à la collaboration avec Transfluid avec qui nous avons également produit l’Hybrid 1962. Pour ce dernier, nous utilisons actuellement le système Transfluid, plus puissant, qui nous permet de le coupler avec les deux moteurs sur l’essieu, en profitant du couple favorable de l’électrique. Nous avons également commencé la production d’une annexe en bois très caractéristique, car basée sur la tradition du bonnet vénitien, un bateau très polyvalent qui, grâce à une légère augmentation de ses dimensions, nous a permis de mieux gérer la distribution des espaces intérieurs, obtenant ainsi une plus grande habitabilité. Dans ce cas également, nous avons voulu moderniser un métier traditionnel, en le construisant en bois avec un pont à lattes en acajou, des finitions en sapin de Douglas, en acajou massif et des finitions en cycle Riva ; un vrai bijou qui ne néglige pas l’aspect pratique. Nous l’avons expérimenté, puis nous sommes passés à des tailles plus grandes, en gardant toujours à l’esprit les appels d’offres. En effet, à partir des 5,40 mètres du capot classique, l’objectif est maintenant de développer un 7 ou 7,5 mètres, puis un 10 mètres. Mais d’abord, nous finalisons nos tests pour affiner chaque détail en présentant le plus petit modèle du marché avant de poursuivre. Sur le 26 mètres, nous faisons beaucoup d’analyses, et il est déjà devenu une sorte de concept en développement, de même qu’avec le nouvel appel d’offres de 7 mètres : il y a beaucoup d’études sur ces projets. Dans le secteur du custom, nous nous proposons pour la production de yachts de notre propre conception, nous disposons d’un excellent personnel technique et nous avons l’intention d’en tirer le meilleur parti, comme nous le faisons également dans le secteur du refit, que nous réalisons également pour des tiers. Nous sommes prêts pour la production en série de nos bateaux, mais toujours avec des chiffres qui nous permettent de garantir le niveau de qualité que nous nous sommes fixé.

Quelles sont les relations avec la main-d’œuvre locale ?

Ils sont tous très motivés et fiers de ce qu’ils font, ils connaissent également une croissance continue, et nous l’enregistrons dans la qualité qu’ils sont capables d’exprimer à travers leur travail. Les charpentiers, les plombiers, les électriciens – toutes les personnes qui viennent d’autres secteurs, car en Albanie il n’y avait pas d’industrie de la plaisance, nous sommes les premiers – ont pu convertir leurs compétences spécifiques dans un domaine qui présente des caractéristiques qui leur étaient auparavant inconnues. Si nous étions dans un autre pays, nous n’aurions pas pu investir autant dans cette reconversion, ici nous avons pu le faire et avec succès, je dois dire aussi merci aux personnes qui se sont immédiatement enthousiasmées et ont rapidement appris à travailler dans des environnements autres qu’une maison, un hôtel ou un immeuble de bureaux. La qualité de leur travail a déjà atteint des niveaux très élevés, et notre intervention en tant que superviseurs devient de moins en moins importante : de tels niveaux seraient impensables à atteindre dans d’autres réalités pour une raison liée aux coûts.

Qu’en est-il du personnel d’ingénierie ?

Le concepteur est Alessandro Dolci, puis il y a moi (Giacomo Michelini Tocci n.d.r.), un autre ingénieur naval, un ingénieur en électronique et un autre qui se consacre exclusivement à l’insonorisation, tous italiens. Nos projets sont numérisés à 100 %, c’est-à-dire que du plus petit composant à un environnement entier, tout est modélisé en 3D, ce qui facilite le processus de production d’une part, et la conversion de la main-d’œuvre d’autre part. Cela nous a beaucoup facilité la tâche, même si pour le refit d’un yacht de 20 mètres, ce n’est pas facile à appliquer, car il faut tout numériser comme s’il s’agissait d’une production en série, mais le résultat est des pièces précises avec une marge d’erreur pratiquement nulle, donc avant de passer à la production de composants individuels, nous vérifions chaque élément avec la modélisation. Nous produisons tout en interne, un processus qui nous permet d’être plus facilement fidèles au design, même au millimètre près ; nous produisons également des trappes et des détails qui sont souvent considérés comme insignifiants, mais un exemple de la précision est les trappes elles-mêmes, nos structures sont toutes soudées et non boulonnées, cela prend clairement plus de temps, mais ici nous pouvons le faire.

Quel est l’espace dont vous disposez aujourd’hui et quel sera le scénario futur ?

Nous disposons actuellement d’une zone de 9 000 mètres carrés de front de mer, dans un endroit où nous nous sentons comme des pionniers, nous profitons des facilités gouvernementales car ici de nombreux aspects sont encore à définir, ce qui est un aspect très positif, le chantier nous permettra de faire un grand bond en avant. Nous sommes dans une zone où le nouveau port sera construit, Durrës a reçu un financement de neuf milliards de dollars de la part d’investisseurs étrangers pour la construction de la marina et la relocalisation du port commercial, ce qui nous permettra de disposer de nouveaux espaces. Je pense que dans deux, maximum trois ans, le chantier actuel peut faire un bond très important en termes d’installations. Entre autres choses, il s’agit d’une très belle région encore inexplorée, et la construction de la nouvelle marina est certainement une opportunité supplémentaire.

L’espace de travail et de production de CNA Yachts près de Durres, en Albanie.

Qui sont vos clients actuels ?

Nous sommes le seul chantier naval en Albanie, il est donc facile pour nous d’intercepter les travaux sur les bateaux de nos compatriotes qui vivent ici et qui ont reconnu notre qualité de chantier naval en nous apportant d’autres travaux. Nous avons également une clientèle hétérogène, nous nous faisons connaître par notre travail et des propriétaires nous confient leurs bateaux à rénover, peut-être parce qu’ils ont parlé à l’un de nos clients. En septembre, nous allons commencer un carénage qui est en fait une restauration partielle d’une goélette qui se trouve ici en Albanie ; les propriétaires sur un marché comme celui-ci nous reconnaissent non seulement comme un chantier naval, mais aussi comme le chantier naval qui peut garantir un travail de très haute qualité.

Jusqu’à présent, vous avez communiqué par l’intermédiaire de vos propres clients, une méthode certes efficace mais pas suffisante. Quelles opérations comptez-vous mettre en place pour promouvoir l’AIIC auprès d’un public plus large ?

Compte tenu des récents résultats obtenus au salon de Venise, nous envisageons d’emmener nos bateaux aux salons nautiques les plus importants, comme celui de Cannes, et nous concluons également des accords commerciaux ici, en Albanie, où il existe un marché potentiel intéressant. Notre personnel est ici depuis 11 ans maintenant, et aujourd’hui nous sommes vraiment prêts à relever des défis de plus en plus ambitieux en suivant notre projet de fabriquer des bateaux qui peuvent naviguer avec zéro émission, même s’ils sont datés et proviennent du passé. Nous sommes convaincus qu’il représente l’avenir du nautisme, et c’est pourquoi nous travaillons dans cette direction en concurrence avec des entreprises internationales de premier plan, telles que Transfluid. L’électrique et l’hybride sont notre pain et notre beurre, mais nous ne nous limitons pas à installer des systèmes de propulsion de ce type, nous développons des projets capables de garantir à ces solutions techniques les meilleurs résultats possibles, d’où l’hydrodynamique et la gestion du poids sans rien négliger dans nos conceptions. Qualité et vert sont les piliers de notre projet, même si aujourd’hui, pour une question de bilan énergétique, nous sommes encore obligés d’utiliser des systèmes hybrides qui impliquent l’utilisation de machines endothermiques, mais notre objectif reste de parvenir à l’électrique pur. Le modèle Hybrid 1962, par exemple, peut naviguer de manière totalement autonome et en mode électrique pur pour traverser une zone marine protégée, ou s’arrêter pendant des jours au mouillage sans jamais allumer les moteurs, en utilisant tous les consommateurs électriques, y compris la climatisation.

En vue de réduire les émissions, nous commençons par les matériaux utilisés pour la construction, qui sont tous recyclables à 97 % s’ils ne sont pas déjà issus d’une chaîne de recyclage. Nous envisageons des systèmes d’épuration des eaux usées pour éviter les rejets nocifs dans la mer et des systèmes d’épuration de l’air, le tout pour faire du yacht une résidence itinérante ; une pensée développée avant la pandémie, qui a fait apparaître la nécessité de telles solutions chez de nombreux propriétaires. D’un point de vue énergétique, le bateau que nous produisons ne se limite pas à la présence d’une propulsion hybride, car les systèmes que nous adoptons nous permettent de réduire l’absorption d’énergie en prolongeant le temps où les moteurs et les générateurs ne sont pas utilisés. Pour donner un exemple, nous récupérons la chaleur générée par les moteurs et l’humidité par un processus d’osmose inverse, ce qui nous permet de faire fonctionner le système de climatisation et de purifier l’air. Nous disposons également d’un réservoir de stockage des eaux usées de 2 800 litres. Avant de ressentir le besoin de vider son contenu, vous avez donc tout le loisir de faire des arrêts prolongés dans des endroits reculés.

Qu’en est-il des systèmes de stabilisation ?

Nous avons adopté le système efficace d’aileron dynamique entièrement électrique de CMC, qui nous a permis d’optimiser les performances hydrodynamiques lorsque le yacht est sous voile et, en même temps, de garantir une plate-forme stable à vitesse nulle avec une faible consommation de carburant – nous en sommes très satisfaits. L’Hybrid 1962 a une période de roulis très douce, ce qui nous a aidés surtout à vitesse nulle, où le travail du système CMC est particulièrement efficace, tandis qu’en conditions de mouvement, cela nous a permis d’une part de nous stabiliser, mais d’autre part d’augmenter les performances hydrodynamiques. Ensuite, nous avons installé une hélice de manœuvre à l’arrière et à l’avant pour faciliter l’entrée et la sortie des ports, d’autant plus qu’il n’y a qu’une seule hélice, même si la manœuvrabilité est déjà effective grâce au nouveau gouvernail adopté en vue d’une utilisation récréative.

CNA emploie des professionnels spécialisés dans la production ainsi que dans le domaine de l’ingénierie et de la conception.

Et le bruit ? Y a-t-il une personne qui se consacre à cette question ?

Oui, notre ingénieur investit beaucoup de temps dans l’analyse des structures et des composants individuels pour identifier la propagation du son de l’extrême poupe à l’extrême proue. Il s’agit d’un travail minutieux qui n’est pas habituellement appliqué à des métiers similaires, mais qui donne des résultats vraiment extraordinaires. Son travail de recherche et d’analyse nous a permis d’identifier des zones considérées comme des “points acoustiques ouverts”, résolvant ainsi des problèmes que certains considéraient comme mineurs.

Nous ne pouvons donc qu’attendre avec impatience de monter à bord de vos bateaux lors des prochains salons nautiques ?

Je dirais que oui, nous sommes prêts et nous avons très envie de montrer ce dont nous sommes capables !

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