Gréement : quel matériau choisir ? - a-babordStore Blog

Le gréement du navire doit être solide, léger et suffisamment rigide, c’est-à-dire capable de maintenir les réglages effectués par l’équipage. Voyons comment les gréements ont évolué au fil du temps et quels sont les types les plus courants sur le marché, leurs caractéristiques techniques, leurs points forts et leurs points faibles.

Le gréement est un élément fondamental de l’ensemble mât et voile qui constitue le véritable moteur d’un voilier. Les haubans, les bastaques et les haubans forment ce que l’on appelle le “gréement fixe” ou les “traverses” à bord qui ont pour fonction de soutenir et de permettre le réglage de la mâture, une tâche essentielle non seulement pour la sécurité du bateau mais aussi pour ses performances en navigation.

Le gréement à bord doit être aussi solide, léger et rigide que possible, c’est-à-dire capable de maintenir les réglages fixés par l’équipage. Voyons comment le gréement a évolué au fil du temps et quels sont les principaux types de gréement pour les yachts de croisière et de course, leurs caractéristiques techniques, leurs points forts et leurs points faibles.

Des fibres de chanvre aux câbles métalliques

Sur les voiliers construits jusqu’à la première moitié du 19e siècle, le gréement était constitué de cordages de chanvre goudronnés qui offraient une bonne résistance et une grande force de traction mais qui, en revanche, étaient plutôt lourds, surtout lorsqu’ils étaient imprégnés d’eau, et avaient tendance à s’étirer sous tension.

Ces problèmes ont été résolus avec l’arrivée des câbles d’acier, en particulier le câble dit “Atlantique”, qui a été pendant des décennies l’un des protagonistes du gréement fixe sur les bateaux. Il s’agit d’un câble en acier galvanisé et plutôt souple, composé d’une série de brins tressés, dont la qualité dépend principalement du processus de galvanisation qu’il reçoit.

Câble atlantique : bon marché et marin

Aujourd’hui encore, certains navigateurs utilisent le câble Atlantic car il est moins cher que les câbles en acier inoxydable d’aujourd’hui et, surtout, il est exempt des risques de cristallisation et de rupture brutale comme l’acier inoxydable. La rouille n’est pas non plus un problème puisque la propagation de cette oxydation est contrôlable à l’œil nu. Son point faible est qu’il a tendance à tourner, c’est-à-dire que les fils qu’il contient se cassent, et qu’il est également lourd, nécessite des bornes spécifiques et surtout présente une certaine élongation.

En raison de ces inconvénients, il a été supplanté au fil des ans pour le gréement fixe du bateau par d’autres types de câble : le câble spiralé, le câble compact de type Dyform, la tige, et dernièrement la fibre composite sur les bateaux de course purs.

Le câble spiralé, le plus courant

Le câble spiralé est le câble le plus utilisé, notamment sur les bateaux de croisière. Il s’agit d’un câble monotoron en acier inoxydable Aisi 316 généralement de type 1X19, c’est-à-dire constitué d’un seul toron de 7 brins recouvert d’une gaine de 12 brins. On peut aussi utiliser des câbles à plusieurs brins tordus en un seul central de 1X37, 1×39, etc. Le câble spiralé présente de bonnes caractéristiques d’étanchéité, une faible élasticité, il est bon marché et facilement disponible.

Câble Dyform : performance et faible coût

Le câble compacté, mieux connu sous le nom de marque Dyform, présente des caractéristiques supérieures à celles du câble spiralé. Il est fabriqué en donnant aux fils métalliques qui le composent une conformation particulière lors du traitement afin de les aplatir, rendant l’ensemble plus compact à l’intérieur et également plus homogène à l’extérieur. Il présente un faible allongement et une bonne résistance à la rupture, et est également plus résistant à l’action corrosive de l’environnement salin. Il est utilisé sur les bateaux où un gréement plus performant est requis sans toutefois aller jusqu’à des solutions plus coûteuses.

Tige ronde : résistante, anticorrosion et aérodynamique

Des performances encore meilleures en termes de solidité, d’allongement et de résistance à la rupture sont offertes par les barres d’armature qui, ces dernières années, ont été largement utilisées à la fois sur les bateaux de course et sur les bateaux de croisière à cabine avancée où l’on recherche un ajustement parfait du mât sans défaillance. La tige est un câble en acier monotoron appelé aussi Nitronic 50, un alliage spécial résistant à la corrosion. Ses avantages sont l’absence d’allongement de la structure, un poids réduit et une plus grande efficacité aérodynamique. Dans sa première conformation, il avait une durée de vie moins longue que les autres câbles, mais ce problème a été résolu depuis. Cependant, son inconvénient reste son prix encore élevé (jusqu’à deux fois celui du câble spiroïdal) et ses défaillances dues aux contraintes de flexion, de choc et de fatigue sont brutales, surtout aux extrémités.

Gréement en fibre synthétique pour les régates et les records océaniques

À bord des yachts les plus performants, de la Coupe de l’America au Vor 70, jusqu’aux grands multicoques détenteurs de records océaniques, on utilise des fibres de nouvelle génération à partir desquelles on obtient des câbles extrêmement légers (jusqu’à 80 % plus légers qu’un gréement à tige), avec un allongement minimal et une résistance mécanique élevée. Les câbles composites sont fabriqués à partir de différents types de fibres, Kevlar, Dyneema, Pbo, et subissent différentes méthodes de traitement qui affectent leurs performances et leur efficacité.

Le tissage parallèle des fibres, par exemple, nécessite toujours un collage ou un serrage mécanique des extrémités, ce qui peut constituer un point faible. L’enroulement filamentaire, en revanche, obtenu par l’enroulement continu d’un fil très fin autour des deux récifs, permet d’obtenir des haubans sur mesure qui rendent inutile toute extrémité métallique et offrent des performances très élevées. Leur coût est bien sûr très élevé.